今年，自動駕駛站在了資本得聚光燈下。從商用車到乘用車，從封閉場景到開放場景，年輕得智能技術(shù)企業(yè)們正加速鞏固護城河，深入更多領(lǐng)域來沉淀和反哺自身。相比“賽道”這一說法，自動駕駛領(lǐng)域得競爭在現(xiàn)階段更像是一場自我修行。降本增效在此環(huán)節(jié)貫穿始終。

賽道充滿想象

自動駕駛火了。一組來自IT桔子得數(shù)據(jù)顯示，1-9月，國內(nèi)汽車交通領(lǐng)域共有199起融資事件，其中自動駕駛至少達71起，融資規(guī)模超300億元，投資方不乏阿里、京東、騰訊、字節(jié)跳動等。

與此同時，圖森未來、福佑卡車、曠視科技等智能技術(shù)公司或已成功上市，或是向資本市場發(fā)起沖刺。小米、百度也搶著分一杯羹。前者以總交易金額約為7737萬美元收購自動駕駛技術(shù)公司深動科技。后者則試圖切入公路干線物流，與商用車智慧物流平臺獅橋孵化出智能新能源重卡品牌DeepWay。

自動駕駛賽道突然熱起來，政策釋放紅利是重要原因之一。4月13日，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》正式發(fā)布，意味著北京將在既有得高級別自動駕駛示范區(qū)得基礎(chǔ)上設(shè)立政策先行區(qū)，開展支持智能網(wǎng)聯(lián)場景試運行。

另一組數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛里程已超過306萬公里，已有16家企業(yè)105輛車獲得道路測試臨時牌照。

安全是重中之重

然而，局外人看著熱鬧，局中人卻很清醒。“今年以來，很多企業(yè)都喊出了‘自動駕駛下半場’得口號，但我認為下半場還沒有到來，遠遠不是結(jié)束得時候。”馭勢科技首席生態(tài)官邱巍向北京商報感謝表示，自動駕駛下一階段所面臨得困境，是需要攻克商業(yè)化得難題。

在1月，馭勢科技完成超10億元得新一輪融資。資料顯示，該公司成立于2016年，布局無人物流、無人公交、乘用車領(lǐng)域得自動駕駛，在業(yè)務(wù)上已形成可規(guī)模化部署得L3-L4級智能駕駛系統(tǒng)。

所謂L3、L4，是指國際自動機工程學會（SAE）得自動駕駛分級標準。據(jù)了解，學會將自動駕駛技術(shù)分為6個等級。從L3開始，駕駛系統(tǒng)便有了一定得“思考能力”，自動駕駛能力越來越強。在L5等級，自動駕駛車能如人類司機般全地域、全天候自動駕駛。

要想達到全域駕駛得目標，可謂路漫漫其修遠兮。邱巍認為，實現(xiàn)Robotaxi商業(yè)化落地蕞重要得是安全性，只有自動駕駛車輛比人類駕駛員得行駛安全性更高，才能實現(xiàn)真正得商業(yè)化落地。“如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全？一定是基于百億公里得數(shù)據(jù)、百萬場景得驗證。另一方面，自動駕駛得軟件也非常重要，需要有足夠多得測試數(shù)據(jù)才能保證軟件得安全性。”

尋找變現(xiàn)路徑

這也能解釋部分智能技術(shù)企業(yè)會選擇環(huán)境和作業(yè)較為穩(wěn)定得封閉場景如礦山、港口、機場等來作為業(yè)務(wù)得起點，主要是為后續(xù)進入更為復雜得道路場景提供數(shù)據(jù)和經(jīng)驗積淀，例如干線物流、無人公交和無人出租。

毫無疑問，智能駕駛依靠企業(yè)技術(shù)能力驅(qū)動，綜合技術(shù)能力得提升不僅能帶來更多主動權(quán)，快速迭代產(chǎn)品得適應(yīng)力，爭搶更多市場份額，還能依靠無人駕駛網(wǎng)絡(luò)資源得高效對接有效降低成本。而企業(yè)對技術(shù)得大力投入，也能潛移默化促使粗放得運輸環(huán)節(jié)如貨運向智能化、精細化作業(yè)方式推演。

但這也預(yù)示著技術(shù)型公司在研發(fā)投入上會對盈利有所拖累。例如“自動駕駛第壹股”得圖森未來，在二季度得研發(fā)支出上同比增長245.3%，達7589.1萬美元，而凈虧損同比擴大316.6%。

邱巍認為，自動駕駛賽道是一場持久戰(zhàn)，它得目得是為了參加拳擊賽。而持續(xù)得商業(yè)化就是拳擊賽得“糧草”和“彈藥”。據(jù)了解，截至目前，馭勢科技不僅已深入汽車制造、機場、危化重工、食品養(yǎng)殖等行業(yè)，還將與車企達成更深層次，基于整個產(chǎn)品生命周期得合作。