原標(biāo)題：大眾險勝豐田背后 來源：汽車頭條

古有楚漢爭霸，戰(zhàn)國七雄爭霸，二戰(zhàn)時期平地驚雷的珍珠港大戰(zhàn)，再到和平年代的暗中較量，似乎每一個“圈子”都積極行走在爭霸全球第一的路上。

汽車圈也毫不例外，悉數(shù)流年，豐田和大眾這對“冤家”在爭奪世界第一的路上早已摩拳擦掌了十幾年了，自從2008年美國三大巨頭相繼倒臺之后，大眾和豐田就輪番坐上全球銷量冠軍寶座，近幾年來銷量一直在1000萬以上，你追我趕，角力中原。

時至今日，這兩大汽車巨頭的體系和地位，依然不可撼動，最新數(shù)據(jù)顯示，大眾2019年全球銷量達到1080萬，較2018年增長0.9％；豐田集團（包括豐田，大發(fā)，日野）2019年全球銷量預(yù)計為1,072萬輛。

2019年這一局，大眾險勝豐田，畢竟2018年二者還相差31萬輛，而今年卻只有8萬輛的差距。

中國大眾?！按蟊姟?/p>

在汽車圈流行著一句話“世界的豐田，中國的大眾”，的確，大眾銷量之所以能夠稱霸全球第一，離不開有著龐大人口基數(shù)的中國市場。

數(shù)據(jù)顯示，2019年大眾汽車品牌（及其捷達子品牌）向中國消費者共計交付超過316萬輛汽車，同比增長1.7%，成為中國汽車市場的“領(lǐng)頭羊”。

在大眾的兩家合資公司中，其中一汽-大眾（全品牌）2019年銷量達到213萬輛，同比增長3.8%，這一成績不僅僅超額完成了年終目標(biāo)，成為國內(nèi)首個銷量突破210萬輛的乘用車企業(yè)；而上汽大眾2019年累計銷售200萬輛，包括大眾品牌172萬輛以及斯柯達品牌的27.8萬輛。

僅僅一個中國單一市場，大眾的銷量便已經(jīng)占據(jù)全球銷量的近三分之一。

而這也得益于大眾汽車品牌在SUV市場的發(fā)力，2019年大眾共計交付812,500輛SUV，同比增長81.6%，SUV產(chǎn)品銷量占大眾汽車品牌總銷量的比例從2018年的14.4%提升到2019年的26.0%。

如果說大眾贏的是中國市場，但豐田在中國市場也不差。

2019年豐田汽車公司在中國市場累計銷量達到了162萬輛，同比增長了9%，創(chuàng)下了豐田汽車在華歷史銷量的最好成績。

其中，一汽豐田2019年累計銷量達73.8萬輛，實現(xiàn)了2%同比增長；廣汽豐田2019年累計銷量達68.2萬輛，同比增長17.59%；雷克薩斯2019年累計銷量則達到20萬輛，同比增長25%。

“得中國者得天下”，這一理念已深入大眾“骨髓”。

利潤孰強孰弱？

在2019年的世界500強評選中，大眾以2783.41億美元的營收位居世界500強第9，車企第一；而豐田公司營收為2726.12億美元，略低于大眾，位居世界500強榜單第10，大眾又是險勝。

然而，再來看二者的經(jīng)營利潤，2019年前三季度，大眾汽車集團實現(xiàn)銷售收入1866.17億歐元（14,471億元），同比增長6.9%；稅前利潤146.37億歐元（1,135億元），同比增長16.9%；稅后利潤（凈利潤）為111.54億歐元（865億元），同比增長19%。

同時，大眾因柴油問題導(dǎo)致的特殊項目支出12.57億歐元，同比下降48.4%；汽車部門研發(fā)總支出為106.97億歐元，同比增加8.6%。

豐田汽車2019年前三財季，實現(xiàn)凈收入23萬億日元（14,865億元），同比增長3.5%；稅前利潤2.14萬億日元（1,383億元），同比下滑1.06%；凈利潤1.73萬億日元（1,118億元），同比增長0.66%。

盡管大眾同比增長幅度大于豐田汽車，但其稅前利潤和凈利潤已遠不及豐田汽車，大眾似乎仍在為其排放造假承擔(dān)著高昂的代價。

而豐田在利潤上，已經(jīng)連續(xù)幾年超過競爭對手大眾汽車和通用汽車，利潤率甚至可以與豪華品牌比肩，這也與豐田自己擁有獨特生產(chǎn)各種零部件，生產(chǎn)、研發(fā)、材料、制造一體化的能力不無關(guān)系。

大眾贏了銷量，豐田贏了利潤，可見這兩家千萬量級的全球車企霸主在規(guī)模體量上并不相上下，贏了“老對手”并算不上什么驕傲，怕就怕輸給了“新來的”。

“大象跳舞”難敵馬斯克的尬舞

當(dāng)豐田章男在2020年CES上說著“要造一座城”，迪斯將大眾電氣化的規(guī)劃提前時，他們或許并不會為贏得“老對手”歡呼雀躍，2019年依舊深陷電動化的焦慮之中。

一個是燃油路徑擁躉，另一個是混動技術(shù)先驅(qū)，大眾和豐田似乎在電氣化領(lǐng)域的動作“慢了半拍”，是迫于行業(yè)大勢也罷，是自身壓力也罷，2019年大眾和豐田也意識到了這一點，按下了電氣化的“快進鍵”，開始“大象跳舞”。

大眾專門制造純電動車而建造的基于安亭(上汽大眾)和佛山(一汽大眾)工廠的 MEB平臺將于2020年開始實現(xiàn)生產(chǎn)，總產(chǎn)能將達到60萬輛/年。2020年底，大眾汽車集團中國將提供14款電動車，到2025年，大眾汽車集團將提供30款國產(chǎn)電動車，并且屆時電動車銷量將達到150萬輛。

反觀豐田計劃2025年在全球市場出售50萬輛電動汽車，這一數(shù)量僅為大眾汽車的六分之一。不過，在燃油路徑上，大眾只押寶電動出行，而豐田則涵蓋混動、插混、純電動、氫燃料幾乎全部路徑，而當(dāng)下全球的豐田油電混動車輛保有量已經(jīng)超過1300萬輛，在中國，豐田旗下混合動力車型比例也在快速增長。

同樣，豐田汽車的電動化步伐也在加速著，去年11月初，豐田與比亞迪就成立純電動車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，新公司將于2020年在中國成立。

然而，當(dāng)國產(chǎn)特斯拉Model 3風(fēng)塵仆仆的襲來，特斯拉的市值呈“火箭式”增長，大眾豐田千萬量級拼盡全力的“大象跳舞”，在馬斯克一段簡短的尬舞面前卻顯得如此乏味。

盡管已年過六旬的豐田章男和迪斯，是時代交界路口叱咤風(fēng)云、摧城拔寨，甚至能夠撼動汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，也是亦敵亦友的“伙伴”，但49歲的馬斯克卻向著他們猛吹了一股電動化的“颶風(fēng)”，猝不及防且防不勝防。

在電氣化已然成為全球汽車制造企業(yè)一個繞不開的“選項”之際，或許早已不是大眾與豐田這兩大全球霸主銷量、利潤誰能更勝一籌，而是“大象”能否順利轉(zhuǎn)身？能否在未來十年中跑贏電氣化的新趨勢、徹底掀開汽車巨頭企業(yè)的“新篇章”？